像電池電動汽車（BEVs）和氫燃料電池電動汽車（FCEVs）這樣的零排放車輛（ZEVs）開始進入加拿大的8級長途運輸領域，但據污染探測組織與德爾福和移動未來實驗室合作發布的最新脫碳報告，它們還沒到能取代柴油卡車的時候。

目前的BEV和FCEV 8級卡車車型，與柴油內燃機車輛相比，在續航里程和載重能力方面都有明顯不足，而且報告指出，除非技術進步更快，或者出臺更有力的政策來縮小差距，否則預計在未來十年內，ZEVs的成本還無法與柴油卡車相抗衡。

雖然在一些特定應用領域，比如零擔（LTL）和區域運營，ZEVs展現出較大潛力，但兩種技術在TL、長途運輸應用方面，都有通過原始設備制造商持續的研發投入來改進的空間。報告提出，對于BEVs，電池能量密度的提升、新電池化學成分的研發以及道路負載技術的改進，有望延長其續航里程和操作能力；對于FCEVs，增強材料性能和提高燃料電池耐用性是突破當前障礙的關鍵。

續航里程焦慮

柴油卡車一直是長途運輸的霸主，每箱油能跑1600公里，還能拉更重的貨物。現在，BEVs和FCEVs還達不到這個水平。

BEVs平均每次充電能跑350公里，主要適合區域運營。FCEVs續航里程雖有680公里左右，但跟柴油卡車比還是差了點。

報告稱，電池技術的進步以及兆瓦級快速充電站的建設，對于解決續航里程限制和載重減少的問題很關鍵。污染探測組織表示，不加大對基礎設施的投資，無論是BEVs還是FCEVs，都難以在長途運輸中完全取代柴油卡車。

基礎設施投資與發展

長途BEVs的高功率需求，需要兆瓦級充電系統，能提供3750千瓦的功率。目前這些系統還在研發階段，預計未來幾年就能投入使用。

不過，在加拿大各地鋪開這些系統，電網得大幅升級，尤其是偏遠地區。比如美國的國家電網公司，它是一家電力和天然氣公用事業公司，報告里說，大型卡車充電站可能得用跟一個小鎮一樣多的電。

與此同時，FCEVs需要另一套基礎設施投資，包括氫氣生產設施、分配管道和加氫站。

支持氫氣車輛最大的難題就是得保證氫氣夠用。雖然生產氫氣方法不少，但運輸行業向清潔能源轉型，還得靠擴大綠色氫氣生產規模。這種通過電解過程制成的氫氣成本高，但減排關鍵就靠它。滿足這些需求，就得在氫氣生產設施、可再生能源來源和電解場地方面投一大筆錢，報告里也提到了。

政策和合作的必要性

報告強調，強有力的政策對于加快ZEVs的采用至關重要。尾氣排放法規、銷售要求和示范項目的財政激勵，是縮小ZEVs和內燃機卡車成本差距的關鍵因素。

像ZEV購買補貼和對充電及加氫基礎設施投資的激勵措施，能幫著降低這些技術的高前期成本。報告還呼吁多給現實世界測試和試點項目投錢，驗證ZEVs在加拿大條件下的性能和可靠性。