德勤的新報告指出，氫能源車可能是加拿大西部長途重型卡車脫碳的最佳途徑，但高昂的車輛和燃料成本、不完善的基礎設施，以及原始設備制造商、基礎設施提供商和車隊之間期望值的不匹配，正在阻礙氫能源車的普及。

氫能源車輛——尤其是燃料電池電動汽車（FCEV）——的加油時間和行駛里程與內燃機類似，因此它們比純電動車（BEV）更適合長途運輸，德勤可持續性和氣候變化總監Arvind Ramakrishnan在阿爾伯塔省汽車運輸協會的行業創新博覽會上展示了這些發現。

對于每天行駛約100公里、載重高達80,000磅的區域配送卡車，德勤的總擁有成本（TCO）分析顯示，BEV與其他燃料類型（包括氫燃料電池FCEV）相比，具有可比性。然而，對于每年行駛超過45萬公里的長途卡車來說，BEV的可行性較低。

“對于這類運營，我們都知道，由于續航里程、加油時間、所需承載的重量以及需要行駛的丘陵地形，純電動卡車并不適合這些卡車的運營周期，”Ramakrishnan說。

總擁有成本：一個關鍵因素

德勤認為，TCO是車隊運營商在購車時需要考慮的關鍵因素。燃料價格、維護成本和車輛壽命等因素都起著重要作用。為了使氫能源與其他燃料類型競爭，降低其成本至關重要。

“阿爾伯塔這里的氫能源模型成本在每公斤25到30美元之間，”Ramakrishnan說。“我們計算出，為了達到與電池電動相當的水平，它需要降到每公斤4到5美元。”

埃德蒙頓是氫能源采用的關鍵樞紐

除了成本之外，地理位置在氫能源采用中起著至關重要的作用。德勤表示，由于其位于關鍵貨運走廊和現有氫能源基礎設施的位置，埃德蒙頓地區是西加拿大氫能源車輛部署最具戰略意義的地點。沿這些路線發展加油站對于支持長途貨運至關重要，尤其是埃德蒙頓和卡爾加里之間，這是阿爾伯塔最繁忙的走廊之一。

沿著2號高速公路的埃德蒙頓至卡爾加里路線，橫跨300公里，被認為是影響最大的走廊。報告指出，埃德蒙頓地區已經有一個永久性的氫能源加油站和幾個臨時的。2024年4月，Air Products宣布計劃在其埃德蒙頓設施開設一個多模式氫能源加油站，目標是在2025年前在埃德蒙頓和卡爾加里之間創建一個“氫能源高速公路”。

報告中確定的其他關鍵走廊包括通過16號高速公路的埃德蒙頓至不列顛哥倫比亞省的喬治王子市，以及埃德蒙頓至阿爾伯塔省的麥克默里堡。報告建議在阿爾伯塔省的欣頓建立一個氫能源加油站，以連接埃德蒙頓和喬治王子市，而沿埃德蒙頓至麥克默里堡路線的高卡車流量使其成為加油站基礎設施的理想選擇。

報告還確定了不列顛哥倫比亞省的溫哥華和喬治王子市作為發展氫能源基礎設施的戰略區域。這兩個城市都宣布計劃每天生產約400噸氫氣，這將進一步推動加油站的投資。

HTEC計劃在溫哥華附近的Tsawwassen第一民族土地上開設一個重型氫能源加油站，同時還在開發一個清潔氫能源設施，可能支持多達3萬輛燃料電池車輛，根據相關新聞稿。

與此同時，Hydra Energy將在喬治王子市開設第一個商業加油站，并計劃在2024年建立一個低碳氫能源生產設施。

采用的挑戰

盡管FCEV對長途貨運有很大的前景，但Ramakrishnan表示，有幾個關鍵挑戰阻礙了更快的采用。

一個主要障礙是FCEV卡車本身的高資本成本。“一輛全新的燃料電池電動卡車的成本超過90萬美元，甚至100萬美元——這是柴油卡車的四倍。”

另一個問題是缺乏氫能源加油基礎設施和氫本身的高成本，這進一步創造了車輛可用性的競爭。

“我們在歐洲和加利福尼亞爭奪這些車型，OEM強烈優先考慮那些有重大激勵措施和基礎設施可用性的市場，”Ramakrishnan說，并補充說需要集體行動來解決這些挑戰。他還表示，OEM、基礎設施提供商和車隊運營商之間的預期存在很大的不匹配。

“這回到了‘先有雞還是先有蛋’的問題，因為每一方都需要另一方，”Ramakrishnan說。“我的意思是，OEM說，‘在我得到50個訂單之前我不能動，’基礎設施服務提供商說，‘在我們看到需求之前，我們不能降到每公斤5美元。’”